Ik werd getriggerd door een ingezonden brief in De Volkskrant n.a.v. het openblijven van MAA, Maastricht Aachen Airport. De briefschrijver noteert het volgende:
“Provinciale Staten van Limburg hebben besloten het noodlijdende en vervuilende Maastricht Aachen Airport (MAA) open te houden. Statenlid Raimond Franssen van Lokaal-Limburg stelt dat dit wel moest ‘omdat we geen hogesnelheidslijn hebben’. Dit getuigt oprecht van een lokaal-provinciale blik. Zowel Aken (22 km van Heerlen) als Luik (33 km van Maastricht) beschikt over een hsl-station, en Luik ook over een vliegveld. Ook had de nationale overheid Limburg ‘wisselgeld’ kunnen geven door naar deze beide steden intercity’s in te stellen. Afsnijding van de grote spoorbocht tussen Sittard en Weert, zodat de treinen niet meer via Roermond hoeven te rijden, brengt vliegveld Eindhoven en Schiphol een klein kwartier dichterbij. Ook andere dan luchtreizigers profiteren hiervan. Ik denk dat op termijn Maastricht Aachen Airport toch wel gesloten gaat worden, dus begin maar vast met die spoorverbeteringen.”
Het meest frappante is dat de schrijver uit Groningen komt en dat hem iets opvalt waar wij in Zuid-Limburg al heel lang een strijd voor voeren. Even terzijde: de hogesnelheidslijn van Franssen is flauwekul, net als de afsnijding tussen Sittard en Weert. Beiden onbetaalbaar. Wat wel kan is de verhoging van de intercity-snelheid van tussen Sittard en Eindhoven van 120 km naar 140 km. Maar ook dat is duur. Maar onze Groningse scribent heeft het wel bij het rechte eind dat er zowel in Aken als in Luik een HSL-station ligt. En daar hoef je maar een (snelle) intercity door te trekken. Piece of cake, toch? Echter, dat proberen we al dertig jaar. Ik heb het dossier zelf 14 jaar mogen trekken, meest direct de doortrekking van de intercity van Heerlen naar Aken. Maar wat zo eenvoudig lijkt, blijkt dus een processie naar Echternach. Hierbij werden in vroeger tijden na drie stappen vooruit er twee achteruit gezet. En dat is precies wat er dertig jaar lang is gebeurd. Tijdens die 14 jaar is het ons gelukt om het spoor naar de grens met Herzogenrath te verbeteren. Dat was in 1895 slecht enkel spoor en niet geëlektrificeerd. Na meer dan 100 jaar was dat nog steeds zo. En dat was onbestaanbaar. In de Tweede Kamer en in het Limburgs Parlement hebben we uiteindelijk 75 miljoen euro bijeengeharkt om het enkelspoor Landgraaf-grens te elektrificeren en het enkelspoor tussen Heerlen en Langraaf te verdubbelen. Vooral bedoeld door de regionale overheden om meer capaciteit op het spoor te hebben en om een intercity naar Aken er doorheen te persen. Daarbij hielp Arriva goed met de verbetering van de overige regionale treindiensten. Er rijdt in de toekomst een stoptrein Heerlen-Aken HBF en een sneltrein Maastricht-Heerlen-Aken. Maar de sneltrein zou in alle plannen plaats moeten maken voor een intercity van NS. En dat is een intercity naar Echternach geworden. Die is er nog niet. En ik zeg het nu heel radicaal: die komt er voorlopig ook niet. Althans niet als het aan NS ligt. Hoe belangrijk wij die ook vinden voor de aantrekkelijkheid van de regio, voor het IC-station Heerlen, voor de regionale grensoverschrijdende economie, voor de kenniswerkers op de campussen in Aken en Eindhoven. NS, het Ministerie van Milieu en Waterstaat daarbij geholpen door Prorail (alle drie samen wel eens de Firma Holland Spoor genoemd) willen er gewoon niet (echt) aan. Daar lijken twee oude redenen voor te zijn:
- Wij zijn een klein land met verre uithoeken zoals Floor Millikowski het uitlegt[i]. Randstad en Randland. Vanuit Europees perspectief ligt Zuid-Limburg het meest centraal van alle Nederlandse regio’s, maar vanuit Randstad-perspectief ver weg van het economische zwaartepunt. Dus, wij doen er blijkbaar niet toe voor de “BV Nederland”[ii]. Het Nederland waar winstmaximalisatie en marktwerking 40 jaar lang in alle lagen van de besluitvorming is “vernetzt”, zoals de Duitsers dat zo mooi in spoortermen zeggen[iii].
- Met de spoorverbetering kwam er ruimte om via de Provinciale concessie Arriva te laten werken aan de verbetering van de treindiensten, zoals boven omschreven. Dat betekende dat de lasten niet zouden rusten op de Concessie Hoofdrailnet van NS en het Ministerie.
Dus wat te doen met de wens van de regio om een intercity naar Aken te krijgen? Wat doe je dan in de spoorbusiness als je iets niet wil? Je gaat het allemaal héél grondig onderzoeken. Kapot-onderzoeken dus. Ik heb 100.000 varianten en businesscases gezien en géén enkele was de moeite waard of haalbaar. Terwijl het in de Randstad allemaal heel gemakkelijk uit kon. De achterkanten van de varianten en businesscases kreeg je nooit te zien van NS, want dat is “bedrijfsgevoelige informatie”. Alleen de uitkomsten. Kortom, linksom of rechtsom, men had geen enkele zin een intercity naar Aken door te trekken. Oh ja, dan moet op station Eindhoven voor een kapitaal verbouwd worden aan rails en perrons. Dus, als je met Emiel Roemer bij de staatssecretaris zat, of met portefeuillehouders van Parkstad of met wethouders van Heerlen in Den Haag bij de ambtenaren aanschoof was het steevast zo dat de bewindvoerders altijd heel welwillend tot de zuidelijke afgevaardigden spraken maar de belangrijkste taal was de ambtelijke lichaamstaal van NS, Prorail of Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Hoewel de mond wat anders zei, wilde het lichaam voor geen meter. En dat drie decennia lang. Meer dan dertig jaar.
Ik vroeg mij wel af waarom er dan voor 75 miljoen door Provincie (welwillend) en Rijk (toch nog) werd geïnvesteerd in het spoor richting Duitsland. In al die gesprekken kwam echter een woordje niet of maar heel zijdelings aan de orde: goederenvervoer. Dat was iets wat er altijd al was, maar nooit een onderwerp m.b.t. het spoor en de intercity naar Aken. Nu gebeurt er iets opmerkelijks. De spoorverdubbeling is nog geen dag af of het nachtelijke goederenverkeer neemt toe vanwege werkzaamheden aan de Betuwelijn[iv]. Kortom: dit dient wel de BV Nederland en een intercity niet. Dat is overbodige luxe. En betrouwbare uitleg over de afspraken tussen DB Netz en Prorail over het goederenvervoer krijg je ook nooit te zien. Dus hier gaat het er niet om de regio vooruit te helpen, ons stukje Randland, maar de winstmaximalisatie en marktwerking van de BV Nederland, bijvoorbeeld de Rotterdamse haven die het transport per spoor over de grens hard nodig heeft. Alleen, als het in Rotterdam regent is het hier gewoon kurkdroog. Het kan best dat men bij Prorail met het dubbelspoor beseft dat er gewoon meer capaciteit en omwegen zijn via Heerlen. En tsja, is er een probleem dan is er een deel van de oplossing opeens in Heerlen.
En de intercity dan? Provincie, regio en gemeente Heerlen rest niets anders dan andere paden te bewandelen. Want even googelen en op een pagina staat “de intercity Heerlen-Aken komt er niet”, “de intercity Heerlen-Aken kan vanaf 2025 rijden” en “de intercity Heerlen-Aken niet eerder dan 2031”. Alles binnen een week. Om gek van te worden.
Bij Arriva werkt echter iemand die ooit mee de lobby voor de 75 miljoen spoorverbetering heeft bewerkstelligd. En die denkt, niet rechtsom, dan linksom. En Arriva doet dan iets wonderbaarlijks. Ze neemt het heft in eigen handen en werkt aan een extra intercity Aken-Heerlen-Eindhoven. Vanaf december 2023. Die rijdt in de uurpaden waar de NS geen intercity’s (meer) laat rijden. Vier tot vijf keer per dag. Zo bezien betaalt de Provincie dan mee aan de kosten, gesteund door het Rijk. En NS? Die doen wat ze vóór de Concessie Limburg met het regionale vervoer deden. Minderen en verslechteren. Toen de Provincie van het Rijk met een eigen provinciale concessie met Veolia aan de gang mocht, ging opeens de frequentie tussen Heerlen en Maastricht van twee naar vier keer per uur. En de treinen zitten vol. Dus het kan wel als je wil. Zo bezien is NS wellicht bezig haar eigen markt om zeep te helpen omdat het bloed in Limburg godzijdank kruipt waar het niet gaan kan.
Maar misschien moeten we ook maar eens keihard gaan zeggen: geen intercity, geen goederenvervoer over Heerlens spoor. Al is het maar om de mensen tussen Heerlen en Leenhof een betere nachtrust te gunnen.
[i] F. Millikowski, Een klein land met verre uithoeken. Ongelijke kansen in veranderend Nederland, Amsterdam/Antwerpen 2020.
[ii] Voor de staat van die BV Nederland zie K. Putters, Het einde van de BV Nederland. Over de noodzaak van een verhaal voor onze samenleving, Amsterdam 2022.
[iii] Deze netwerken van het Neoliberalisme zijn in kaart gebracht door Bram Mellink en Merijn Oudenampsen in hun boek Neoliberalisme. Een Nederlandse geschiedenis, Amsterdam 2022. Deze studie laat zien dat Neoliberalisme geen complot is van een groep die de macht grijpt maar het verhaal hoe een radicale ideologie kon doordringen tot de macht waarbij niet meer de socialisten en de verzorgingsstaat maar politici, economen en zakenlieden overal aan de knoppen kwamen om een ongewenste status quo te doorbreken.
[iv] Door werkzaamheden aan de Betuwelijn komen er fors meer nachtelijke goederentreinen door Limburg.
De PvdA-statenfractie krijgt signalen dat Heerlen, Venlo en talloze andere dorpen en steden langs de Limburgse spoorlijnen nu veel meer overlast ervaren dan eerst. Aleida Berghorst maakt zich zorgen over het welzijn en de gezondheid van deze aanwonenden en stelt daarom schriftelijke vragen aan de Gedeputeerde Staten over dit nachtelijke goederenvervoer per spoor.
